Feltűnően hátrányos megkülönböztetés, ezúttal vasúton 2.

Lépjünk tovább a Pénzügyminisztérium Értéket a Pénzért részlege (PM ÉaPR) által elkészített stratégiai anyagban, amely a szlovákiai vasutak fejlesztéséről szól 2030-ig. A szlovákiai megyeszékhelyek közül Nyitra az egyetlen, amely nem rendelkezik villamosított vasútvonallal. Sőt, a Nyitrát a IV. európai vasúti folyosóval Vágtornócnál összekötő 19 km hosszú villamosított vasúti pályát is a stratégiai anyagban méltatlanul lejjebb sorolták. Olyannyira, hogy belátható időn belül nem fog megépülni. Bizonyára azért, mert Nyitrától délre halad, miközben figyelmen kívül hagyták, hogy a megyeszékhelyt összeköti a fővárossal, valamint bevonja a vasúti európai folyosó vérkeringésébe.

A Komárom és Pozsony közötti vasúti vonalon, amely évente 4 millió utast szolgál, kétféle komolyabb beruházással számolnak: a 88 millió euróba kerülő villamosítással, valamint a vasúti pálya, néhány váltó meg 1-2 állomás felújításával - dupla sínpár megépítése nélkül – 113 millió € összegben. Sürgős, megvalósításra váró beruházásnak minősül a stratégiai anyagban, viszont óriási hiba a sínpárok megkettőzésének mellőzése, pedig égető szükség volna rá. Az Érsekújvár-Léva-Zólyom szakaszon – amely a Pozsony és Kassa közötti déli vasúti pálya része – 239 millió eurónyi pályafelújítással számolnak, sürgős, közepesen sürgős és halasztható besorolású szakaszokkal. E déli vonalat folytatva, a Zólyom és Kassa közötti, déli szakaszon 338 millió € összegben számolnak pályafelújítással, közepesen sürgős és halasztható besorolású szakaszokkal. Ezek közül a legvalószínűbb a Zólyom és Fülek közötti szakasz villamosítása 95 millió € összegben, ami viszonylag hamar elkezdődhet. Ha megspékelik a vasúti pálya teljes felújításával, akkor a végösszeg meghaladja a 250 millió €-t. Ezzel szemben az északon és középen vezetett vasúti pályák összehasonlíthatatlanul több forrásból gazdálkodva, jóval magasabb prioritással szerepelnek a PM ÉaPR által elkészített stratégiai anyagban.

A déli járásokban található helyi vasúti szárnyvonalak mind prioritás nélküliek, vagyis felújításuk nem valósul meg. Három kivétellel: a Vágsellye-Negyed, Csata-Ipolyság és a Rimaszombat-Tiszolc közötti szárnyvonalak megtérülés nélküli, vagyis gazdaságtalan, mégis prioritást élvező szakaszokként szerepelnek a stratégiai anyagban. A többi haszontalan, nem megtérülő, támogatás nélküli vasúti szárnyvonalnak minősül a stratégiai anyagban. Ezekkel szemben a beruházási javakban szűkölködő Szlovák Vasutak, Rt. vezérigazgatója azzal kérkedik, hogy Zsolnán, a vasút tulajdonában levő lepukkadt épületből, amely a vasútállomás szomszédságában található, a várossal együtt korszerű kulturális központot építenek. Nem tudom, vajon ez a vasút eredeti küldetése, vagy más?

Mire számíthatunk? Ne legyenek illúzióink, túlzott elvárásaink. A stratégia, a papír mindent elbír. Azon szakaszok esetében sem, amelyek prioritással bírnak. A következő tények miatt: a Vág-mentén és északon folytatódik az V. európai folyosó felújítása (csak 40 km/órával növekszik meg a pályasebessége!!!) évente súlyos százmilliókból. Szlovákiának és a térség további országainak csupán 2027-ig van hozzáférése az EU Kohéziós Alapjához. Ebből támogatják a közlekedési infrastruktúrára szánt beruházásokat is. Miközben Szlovákia államadóssága rohamosan növekszik, vagyis a jövőben nem lesznek saját forrásai a súlyos közlekedési beruházások fedezésére. Eddig sem voltak saját forrásai, jegyezzük meg korrektül.

Szakmai kifogásunk: miért nem a közlekedési tárca készíti el a közlekedési beruházások stratégiáját 2030-ig? Miért ismét a Pénzügyminisztérium egyik részlege? A technokrata, száraz pénzügyi anyag adatait ezúttal is vitatom, mert teljesen mellőzi a társadalmi folyamatokat, a kiegyensúlyozott igényeket. Ám látni kell: a kormányzat a politikai döntéseinek - dél és kelet további, még látványosabb megkerülése, elsorvasztása - indoklására mintegy fügefalevélként használja a PM ÉaPR-nek stratégiai elemzéseit. Miközben a 30 év pusztítása, a hiányzó ágazatok és infrastrukturális, valamint munkahelyteremtő beruházások következménye: délen jóval gyengébb a tömegközlekedés (ezen belül a vasút) kihasználtsága, mint északon és középen. A 30 év történései után nem csoda. Viszont ezzel indokolni ma is a közlekedési beruházások csapásirányát - megkerülve Szlovákia déli és keleti régióit - feltűnően hátrányos megkülönböztetés. Diszkrimináció. Újra. A képzeletbeli olló még inkább szétnyílik. A gazdag még gazdagabb lesz, a gyengébb még inkább leszakad. Tényleg, meddig kell tűrnünk azt, hogy az általunk délen és keleten befizetett adókból északon és középen valósulnak meg beruházások?