A 2000-es évek kezdetén nekiláttak a Szlovákiát átszelő egyik, V. Páneurópai Vasúti Folyosó - amely Pozsonyból Zsolna, Magas-Tátra és Kassa felé halad - teljes felújításának. Azóta évente euró százmilliókat költenek a felújítására, amelynek eddigi költségei euró milliárdokban mérhetők. Ma már Vágbeszterce körül járnak a felújításban, miközben az egész beruházás döbbenetes paramétere, hogy a pályasebességet csupán 40 km/óra sebességgel növelték meg 160 km/órára. Ekkora növekedés időben mérve, nem fogja számottevően lerövidíteni az utat Pozsony és Kassa között. A 21. században sík vidéken legalább 200 km/óra pályasebesség illene. Hol van ilyenkor a Pénzügyminisztérium értéket a pénzért részlege (PM ÉaPR), hogyan vizsgálta meg ennek hatékonyságát? Milliárdokból csupán szerény időmegtakarítást biztosító beruházás pocsék hatékonyságúnak tekinthető, akárhonnan nézzük. Csupán a déli beruházások szúrják munkatársainak a szemét?
Miért írok erről? Két okból. Az írásom apropóját elsősorban az adja, hogy az Európai Bizottság 2021-et az európai vasutak évévé nyilvánította. Azzal a nem rejtett céllal, hogy ezzel is támogassa a vasútfejlesztéseket szerte Európában illetve ösztönözze, hogy minél többen vegyék igénybe a környezetkímélő vasúti tömegközlekedést. Miközben a globális üvegházhatás 25 százalékának okozója a közlekedés, ám ezen belül a vasúti közlekedés hányada csupán 0,4%. Lássuk, mit kezdenek ezzel Szlovákiában? Az írásom apropóját másodsorban az adja, hogy aktuálisan, néhány hete látott napvilágot a PM ÉaPR-nek újabb stratégiai anyaga, ezúttal a szlovákiai vasutak fejlesztéséről, azon belül a prioritásokról 2030-ig.
Láss csodát, ebben már végre a Szlovákiát átszelő másik, IV. Páneurópai Vasúti Folyosó (Baltikum–Berlin-Prága-Pozsony-Budapest-Balkán) alapos felújítása is szerepel, mégpedig a pályasebesség 200 km/órára történő megnövelésével. Óriási fejlemény, hiszen a húsz éve tartó csöndet törte meg. Évekkel ezelőtt befejezték a IV. európiai folyosó csehországi szakaszának felújítását, pályasebességének megnövelését 160 km/órára a teljes csehországi szakaszon, Děčín-Prága-Břeclav között. S itt jön a bökkenő, hiszen az európai folyosó szlovákiai szakaszának egy részén, csupán Kúty és Pozsony között tervezik az alapos felújítást, a pályasebesség megnövelését 200 km/órára. Ennek költsége 790 millió euró, a szakasz hossza 59 km. A PM ÉaPR megtérülő, gazdaságos beruházásnak tartja, vagyis előbb-utóbb megvalósul. A gördülő infrastruktúra már ma készen áll, hiszen az új Skoda 381 vagy a Siemens Vectron mozdonyok végsebessége 200 km/óra feletti, a mai EC szerelvények vasúti kocsijait is 200 km/óra sebességre tervezték.
Ezzel szemben a IV. európai folyosó további szakaszát, a Pozsony-Galánta-Újvár-Párkány közöttit - amelynek hossza 128 km a hasonló, alapos felújítás és a 200 km/ó pályasebesség elérése 1.250 millió €-ba kerülne - viszont a PM ÉaPR nem tartja megtérülő beruházásnak, nem prioritás és meg sem fog valósulni. Helyette a szakasz újjáélesztésével, revitalizációjával számolnak 333 millió € összegben. Marad tehát a 120 km/ó pályasebesség. Annak ellenére, hogy e szakasz Közép-Európa legrégibb vasúti pályája (Budapest-Nána-Újvár-Pozsony-Bécs), az immár 170 éve épült Magyar Királyi Vasút. Még ma is Páneurópai Vasúti Folyosó. Sőt, az Európai Bizottság felszólította az EU tagországait (lásd feljebb), hogy fejlesszék, korszerűsítsék a területüket átszelő Páneurópai Vasúti Folyosókat. Szlovákiában ezt is csupán félig-meddig fogadták, fogadják meg. Csupán a Pozsony-Nyitra-Kassa közötti képzeletbeli vonaltól északra.
(a folytatás hamarosan következik)
Kérjük a kommentelőket, hogy tartózkodjanak az olyan kommentek megírásától, melyek mások személyiségi jogait sérthetik.